Μια φορά όταν δούλευα στο «Βήμα» κι έκανα έρευνα στα πεπραγμένα ενός σεσημασμένου απατεώνα, αυτός καλούσε στο εμπορικό του πρώην ΔΟΛ και πρότεινε να βάλει διαφήμιση ύψους  200 χιλιάδων ευρώ για να τον αφήσουμε ήσυχο.  Προς τιμήν του ο οργανισμός με στήριξε – απέρριψε τη διαφημιστική πρόταση σε εποχές δύσκολες – και αποκαλύψαμε την απάτη. Αλλά Μέσα θα αντάλλαζαν τα λεφτά με σιωπή.

Κάθε οργανισμός, ειδικά δε αυτοί που διαχειρίζονται πόρους δημοσίου συμφέροντος έχει κάθε δικαίωμα να κόψει μια διαφήμιση, η οποία θεωρεί ότι δεν συμφωνεί με τις αρχές του. Και συχνά ακόμη και ανταγωνιστές επιχειρούν να κόψουν ο ένας τη διαφήμιση του άλλου αν αντιληφθούν ότι κάτι δεν πάει καλά. 

Προφανώς, κανείς δεν απαγορεύει σε κανέναν να έχει και να μεταφέρει την άποψή του. Η διαφήμιση είναι όμως μια άλλη συζήτηση. Όσοι αγαπούν την οπτική επικοινωνία και την ιστορία της, γνωρίζουν πολύ καλά ότι συχνά οι διαχωριστικές γραμμές ανάμεσα στη διαφήμιση και την προπαγάνδα μπορεί να γίνουν θολές.

Αν αύριο το πρωί το μετρό γέμιζε με Ναζιστικές, φασιστικές ή δικτατορικές αφίσες προσωπολατρίας δεν θα τις κατεβάζαμε γιατί θα παραβιάζαμε την ελευθερία της έκφρασης; Αν αναρτώντο αφίσες κατά των Εβραίων, αφίσες με τον Χότζα και τον Τσαουσέσκου ή τον Στάλιν ή τον Μουσολίνι με τις φασιστικές νεολαίες, θα τις κρατούσαμε; Αν γέμιζαν το μετρό με αφίσες που παρουσιάζουν σφαγές – σαν της Σμύρνης – ως νίκες, τι θα κάναμε;

Αν όλη η Μεταξική προπαγάνδα ξανάβρισκε τη θέση της στον δημόσιο χώρο, θα το ανεχόμασταν; Αν η οπισθοδρόμηση οργανωθεί και συγκεντρώσει εκατ. για διαφήμιση θα πρέπει να την ακούσουμε;

Αν ένας επίδοξος κατακτητής έριχνε εκατομμύρια σε χάρτινη και ψηφιακή διαφήμιση για να προκαλέσει ψυχολογική παράλυση, αυτή θα έπρεπε να παίξει;

Η δημόσια επικοινωνία ωριμάζει και αλλάζει, ακολουθώντας την κοινωνική εξέλιξη. Αλλά πάντα ο κοινός νους και ο στοιχειώδης σεβασμός αποτελούν τον ελάχιστο κοινό παρονομαστή. Ακόμη και  ακραία άποψη μπορεί να είναι καλοδεχούμενη. Η εργαλειοποίησή της όμως με τη μορφή εμπορικής επικοινωνίας είναι πάντα επικίνδυνη.

Κλειστά επαγγέλματα

Είχα την τύχη να ταξιδέψω πολύ. Μία από τις διαστροφές μου – κληρονομιά του δύσκολου θέρους του 2011 όταν ο Γιάννης Ραγκούσης επιχείρησε να απελευθερώσει την αγορά του ταξί και γνώρισε μία πρωτοφανή αντίδραση από το κλαδικό συνδικάτο – ήταν τα ταξί. Ένα βράδυ στο Τόκιο, γυρνώντας από ποτά, μπήκαμε σε ένα ταξί για να επιστρέψουμε στο ξενοδοχείο. Το ταξί ήταν high tech, αλλά διατηρούσε παραδοσιακά ιαπωνικά στοιχεία: Σεμεδάκια στα καθίσματα, οδηγό με γάντια, POS, πλήρης καθαριότητα – οι Ιάπωνες είναι μάλλον και οι πιο καθαροί άνθρωποι του πλανήτη.

Από περιέργεια έπιασα κουβέντα με τον ταξιτζή, ο οποίος μιλούσε αρκετά καλά αγγλικά – πράγμα σπάνιο στην Ιαπωνία.

– «Είναι κλειστό επάγγελμα το ταξί;» ρωτώ

– «Ναι, φυσικά», μου απάντησε.

– «Και στην Γκίρσα» (η Ελλάδα στα ιαπωνικά) «κλειστό είναι», του είπα. «Ξέρετε ότι στις καλές εποχές, η αξία της άδειας ξεπερνούσε τα 300 χιλιάρικα;» συνέχισα και του έκανα τον υπολογισμό σε γιεν.

– «Πόσοοοο;» φώναξε και κόντεψε να τρακάρει ο κακομοίρης. Σωστά καταλάβατε – η άδεια ταξί στο Τόκιο ήταν τότε φτηνότερη.

Την πιο οικεία εικόνα σε σχέση με τις δικές μας παραστάσεις, την είχα δει στο Μαρόκο, κατά τη διάρκεια ενός σύντομου, αλλά γεμάτου εμπειρίες δημοσιογραφικού ταξιδιού. Στο κέντρο του Μαρακές, στην είσοδο της παλιάς πόλης, δεκάδες σαραβαλιασμένα Mercedes εικοσαετίας περίμεναν κούρσες, τις οποίες μοίραζε ένας κοντός τύπος, σημειώνοντάς τες στο τεφτέρι του. Θύμιζε λίγο τον σταθμό Λαρίσης και τα ΚΤΕΛ του Κηφισού και με έκανε να τραγουδάω από μέσα μου «Άραβες και Νέγροι, Βεδουίνοι, με σπαθιά» από το «Κάτω στην Πόλη», που είχαν τραγουδήσει τα «Μωρά στη Φωτιά».

Πήραμε ένα ταξί για το ξενοδοχείο. Ο οδηγός δεν ήξερε να διαβάζει, δεν ήξερε γαλλικά ούτε καταλάβαινε καλά τα αραβικά, όταν σταματούσε να ρωτήσει περαστικούς και άλλους οδηγούς για την τοποθεσία του ξενοδοχείου. Κάναμε αρκετή ώρα κύκλους έξω από την πόλη σχεδόν στα όρια της ερήμου και φοβηθήκαμε. Ήμασταν στη μέση του πουθενά, μέχρι που είδα το σήμα του Pacha club και με νοήματα το βρήκαμε.

Στη Σμύρνη, το παζάρι για το ύψος του κομίστρου ξεκινούσε από τον ιμάντα παραλαβής των αποσκευών. Στην αρχή ζητούσαν για το κέντρο 30 ευρώ, μετά 20 ευρώ και τελικά πήγαμε με 10. Τα ταξί ήταν ολοκαίνουργια. Στην Κωνσταντινούπολη το ταξί θύμιζε Ελλάδα – όλοι χρειάζονταν υπενθύμιση για να βάλουν ταξίμετρο.

Στο Τελ Αβίβ έπεσα σε έναν ρωσοεβραίο που έκανε σλάλομ στον δρόμο για να φτάσουμε εγκαίρως στο συνέδριο. Παλικάρι μεγάλο. Ένας Πολωνός ταξιτζής στη Βαρσοβία, που με πήγαινε στο Μουσείο Αφίσας, μου μιλούσε διαρκώς Πολωνικά – στο ράδιο άκουγε Trojka FM. Αλληλεγγύη. Αδελφός.

Μια φορά ένας Γάλλος στη Θεσσαλονίκη έφαγε ένα απόγευμα  για να δει πως θα πήγαινε από το κέντρο της Θεσσαλονίκης στο ΚΤΕΛ Χαλκιδικής. Όλα τον «έσπρωχναν» στο ταξί. Το αθάνατο συντεχνιακό πνεύμα της μεταπολεμικής τάξης πραγμάτων ζει. Για δεκαετίες, ο ΟΑΣΘ, πραγματικά αλληλέγγυος με τον συντεχνίτη αυτοκινητιστή του ταξί, δεν έβαζε λεωφορεία να συνδέουν το ΚΤΕΛ Χαλκιδικής με το αεροδρόμιο, παρόλο που οι μισοί ταξιδιώτες που εξυπηρετούνται από το «Μακεδονία», έρχονται για διακοπές στη Χαλκιδική. Αντί να υπάρχουν shuttle bus κάθε δέκα λεπτά, βάζαμε τους τουρίστες να πληρώνουν 10 ευρώ για μία  διαδρομή πέντε λεπτών με ταξί.

Πρόκειται για διαχρονικό κόλπο ανά την Ελλάδα μεταξύ συντεχνιτών που «σέβονται» τον κόπο του «συναδέλφου» και αδιαφορούν πλήρως για το επιβατικό κοινό.  Στην Κέρκυρα χρειάστηκε να περάσουν χρονιά για να πάει το αστικό λεωφορείο στο αεροδρόμιο. Στις απεργίες του 2011 τα λεωφορεία του Ηρακλείου δεν πήγαιναν στο αεροδρόμιο χάριν της αλληλεγγύης με τους απεργούς συντεχνίτες. Στην Πρέβεζα τα ταξί προσέφυγαν στα δικαστήρια κι απαγόρεψαν στο υπεραστικό ΚΤΕΛ να κάνει στάση μέσα στην πόλη.

Κοινή «μήτρα» των συμπεριφορών είναι η άυλη αξία – όχι των τεχνολογικών αγαθών που λέγαμε παραπάνω – της άδειας ταξί δημοσίας χρήσης από τη μάντρα. Αναρωτιέμαι εάν ο ταξιδιώτης του μέλλοντος θα έχει να διηγηθεί τέτοιες ιστορίες να ποτέ τελικά το λογισμικό και η τεχνητή νοημοσύνη θα αντικαταστήσουν τους οδηγούς στα ταξί – ρομπότ.  Και κρατηθείτε: Κάθε όχημα υπολογίζεται ότι θα κατεβάζει κοντά 4 ΤΒ data κάθε μέρα! Μήπως να μην κάνουμε 5G; Μήπως θα μας λείψει η πανεπιστημοσύνη της κίτρινης φυλής;